挖完地鐵隧道的盾構機無法從原有的出口返回地面怎么辦？答案是現場“變形”從其他出口返回地面。1月12日，合肥市軌道集團發布消息，該市6號線一期工程洪崗站至東至路站區間左線盾構機在洞內順利完成“變形”——解體，然后從其他出口吊出地面。這個看似簡單的操作，卻是我省軌道交通建設史上首次實施，在國內也屬罕見。

據介紹，剛剛實現雙貫通的“洪東”區間全長約1155米，盾構機從東至路站始發，到達洪崗站東端頭15.8米暗挖段內接收?！盀楸Ｕ?號線洪崗站日常運營，盾構機無法從洪崗站原來的出口吊裝出井，需在洞內解體分塊后，水平運輸至肥西路站始發井吊出?！睋戏适熊壍兰瘓F的相關負責人介紹，本次實施的盾構機洞內解體工法不但是我省交通建設史上首次使用，在國內也屬罕見使用?！跋鄬τ趪鴥葢幂^多的‘棄殼拆’‘抽芯拆’方法，于區間隧道內解體盾構機施工難度極大?！?/p>

由于盾構機重量較大（整機總重500余噸，外徑為6.5米），且解體空間極為狹?。▍^間斷面直徑僅為6.9米），“所以，盾構機設備各系統僅能人工割除拆解?！痹撠撠熑烁嬖V記者，合肥軌道帶領參建單位通過技術研討，最終采用手拉葫蘆、液壓機具等機械設備，順利完成盾構機洞內提升、翻轉、裝卸等一系列工序。

考慮到盾構機洞內解體對外部環境要求較高，且此次盾構機解體位置距離既有運營3號線垂直距離僅有約2米，為確保3號線運營安全，在切割拆解過程中，合肥軌道組織參建單位采用大功率軸流風機，將施工中產生煙塵抽送至洪崗站預留洞口排出，并持續監測3號線預留洞口煙塵濃度，最終在未對既有3號線運營產生任何影響的前提下，圓滿完成了盾構機洞內解體工作?！肮膊鸾饬酥丶s34噸的零部件，再由特殊加工、改進的軌道運輸電瓶車，運送至肥西路站始發井吊出地面?！痹撠撠熑烁嬖V記者，截至目前，6號線一期17座車站已有14座主體結構封頂，36條盾構單線區間已有21條貫通。

除了6號線一期工程，合肥新橋機場S1線今日也迎來新進展，固鎮路站至合肥西站盾構井區間右線貫通，這也意味著新橋機場S1線首條盾構區間實現雙線貫通。據介紹，“固合”區間左線隧道長1760米，右線隧道長1767米，盾構機需穿越黏土、粉土、粉砂、強風化砂巖、中風化砂巖地層，地質條件復雜，施工難度大。

考慮到新橋機場S1線為市域線（相較合肥軌道既有線路80公里/小時的設計速度，S1線最高速度可達120公里/小時），更快的行駛速度對于施工標準和盾構區間直徑有更高的要求，該區間采用的“奮斗一號”和“奮斗二號”2臺復合式土壓平衡盾構機，開挖直徑可達6.98米，較傳統盾構機直徑寬約1米。經過三次下穿南淝河等高難度技術作業，該區間已實現區間雙線貫通。截至目前，合肥新橋機場S1線已有5座車站主體結構封頂，18條盾構單線區間已有2條貫通。

（安徽商報融媒體記者 姜志遠 通訊員 李麗媛 文/攝）