3月30日，合肥軌道2號線東延線“新征程2號”盾構機破土而出，標志著2號線東延線順利實現全線“洞通”。截至目前，2號線東延線11座車站主體結構已全部封頂，盾構區間已全線洞通;機電安裝及裝飾裝修已完成總量的34%，軌道鋪設已完成總量的37%。

順利實現“洞通”

合肥軌道2號線東延線全長14.5千米，均為地下線，設站11座，線路銜接既有運營2號線三十埠站，沿長江東路、太子山路、四頂山路、泉香路敷設，止于泉香路站。

肥東縣政府及肥東縣各級有關部門多次協調召開現場調度會，解決征地拆遷、管線遷改、道路交通導改、沿線產權單位用地保障等諸多問題，全力保障工程進度加速推進。

而此次作為合肥軌道三期建設規劃首批開工項目，合肥軌道2號線東延線面臨下穿國鐵、上穿成型隧道、穿越高壓燃氣管線、穿河穿橋等多個難題。最終在歷時2年6個月后，如今順利實現全線“洞通”。

攻克“三大難關”

此次貫通的新安江路站至肥東火車站區間全長1130米，盾構機自肥東火車站始發，沿規劃太子山路向北掘進，至新安江路站接收。該區間先后下穿肥東火車站2站臺8股道、西氣東輸高壓燃氣管道及合肥繞城高速路基段等風險源。

據工作人員介紹，盾構機掘進期間困難重重，需先后克服下穿淮南線及合寧繞行線、西氣東輸高壓燃氣管線、既有2號線出入場線三大難關，為合肥軌道三期規劃線路中盾構施工風險最高、難度最大的區間。

其中，合肥軌道建設分公司業主代表張旭東積極組織召開協調會議，利用土體自身的自穩性，使盾構機掘進速度與同步注漿、二次注漿方量、初凝時間等相匹配，嚴格控制盾構掘進參數，有效減小了地層損失率，最終將地面沉降值控制在標準內。

“工程項目監測是盾構掘進中控制地層沉降必不可少的一環?！表椖堪踩偙O杜彥杰介紹道，只有持續反復地采集監測數據并計算，才能精準得出盾構掘進影響監測區的沉降和位移。

為確保施工安全，杜彥杰帶領監測隊伍，采用數值模擬和自動化監測相結合的方法，分析圍巖土壓力對國鐵運營線變形的影響，并將數據及時反饋至盾構施工班組。在結合各項技術參數后，盾構機司機根據指令合理控制掘進速度，管片拼裝班組及時跟進同步注漿、二次注漿及使用增注型管片，檢測組時刻關注監測數據反饋，各專業協同配合，保障了各項指標皆在控制范圍之內。

全站儀24小時自動化監測

盾構機掘進過程中需要近距離平行下穿既有2號線出入場線，伴行長度達588.21米，為合肥軌道建設史上盾構下穿并伴行既有線長度之最，最小凈豎向距僅4.3米。

張旭東帶領參建單位與相關部門充分溝通，針對下穿區域劃分模擬段、試驗段、控制段、穿越段4個控制區域，分別制定沉降、變形、預警指標，嚴控出土量、推進土壓力，并加強地面沉降監測頻率。同時在既有2號線出入場線隧道中安裝全站儀，進行24小時自動化監測;并充分利用夜間運營線停運期，每周對2號線出入場線進行不少于3次的人工復核數據對比分析，確保既有線路運營安全。

據了解，該線路串聯肥東老縣城、肥東火車站與肥東南部新市鎮，與既有2號線貫通運營后，將加強肥東縣與合肥中心主城區之間的聯系。

(安徽商報融媒體記者 常誠 見習記者 徐宏博 實習生 梅杰)